A aprovação da licença prévia para a derrocada do Pedral do Lourenço, no trecho do rio Tocantins entre os municípios de Marabá e Baião, pode potencializar ainda mais uma modalidade de transporte que tem ganhado força no Pará: a cabotagem, ou seja, navegação entre portos marítimos sem perder a costa de vista ou por águas interiores.
Na opinião do Dr. Rodrigo More, professor-adjunto no Departamento de Ciências do Mar da Universidade Federal de São Paulo, o menor custo de transporte e o maior fluxo de cargas proporcionados pelo modal já tem sido amplamente testados no Pará e o derrocamento permitirá que o trecho se torne navegável ao longo de todo o ano.
"Isso vai melhorar o custo de combustível para o setor comercial privado, com menos manobras e mais eficiência, além de reduzir riscos de acidentes. A carga transportada deve aumentar desde que trechos mais adiante também sejam resolvidos. Tem que ser comemorado mesmo, pois é um problema antigo que será superado", afirma ele sobre a retirada de pedras afloradas no rio ao longo de 35 quilômetros.
Cabotagem tem um papel histórico
No começo de 2022, foi sancionada a chamada Lei da Cabotagem (14.301/2022), instituindo um marco regulatório para esse tipo de transporte. Popularmente conhecida como "BR do Mar", a nova legislação traz mudanças significativas com o objetivo de aprimorar e desenvolver a cabotagem em todo o território nacional. O Pará tem sido um laboratório importante para a modalidade, na opinião do professor, que faz uma analogia com o Porto de Santos.
"Costumo dizer que tudo de muito bom que pode acontecer em um porto, de tecnologia, de eficiência, acontece no Porto de Santos. E tudo de muito ruim, problemas, questões ambientais, também. Isso vale para o Pará quando o assunto é a cabotagem, que tem um papel histórico e agrega uma experiência muito importante para o Brasil", argumenta.
Entre as principais mudanças estabelecidas pela BR do Mar está a liberação progressiva do uso de navios estrangeiros para cabotagem, sem a necessidade de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros. A legislação determinou, porém, que os navios fretados deverão manter tripulação brasileira equivalente a dois terços do total de trabalhadores em cada nível técnico do oficialato, incluídos os graduados ou subalternos, e em cada ramo de atividade. O comandante, o mestre de cabotagem, o chefe de máquinas e o condutor de máquinas deverão ser brasileiros.
Arco Norte
More lembra que na última década, em duas oportunidades, o Ministério dos Transportes publicou dois documentos definidores para a modalidade na região: o Plano Brasil de Infraestrutura e Logística e o Plano de Hidrovias Estratégicas, de 2013, com medidas para a melhoria da navegação em hidrovias no Brasil a serem implementadas até 2031, que inclui o Pedral do Lourenço.
Neles, o Pará aparece no chamado Arco Norte, que tem ganhado muita importância nacional nos últimos dez anos por conta do Porto de Miritituba. A região conta com mais de 20 portos no oeste paraense e em 2021 exportou um volume de grãos maior do que o do Porto de Santos (SP): foram 38,9 milhões de toneladas saídos do Arco Norte contra 38,8 milhões emitidos a partir do porto paulistano. Na região, esses portos passaram a conectar novas rodovias, onde estão surgindo várias hidrelétricas e também projetos de ferrovias, como a Ferrogrão. O professor diz que é importante lembrar que esses projetos também trazem problemas que devem ser solucionados, desde conflitos ambientais até adensamentos populacionais em áreas pouco desenvolvidas.
"É um efeito que a gente viu na região da bacia de Campos com a instalação das plataformas de petróleo. Você leva desenvolvimento para a região, uma unidade de petróleo, você leva um porto, navios e de repente o povo começa ir para lá, porque lá é que tem emprego, né? Então essa região de de Miritituba, de Itaituba, começou a experimentar esse tipo de efeito do desenvolvimento. A cabotagem leva esse tipo de oportunidade e a grande solução que o Pará tem a oferecer é achar uma forma de equilibrar eventuais problemas, como os casos de licenciamento ambiental. Não é simples, mas é o estado do Pará e o povo paraense que podem mostrar um caminho importante para o resto do país hidroviário sobre como solucionar esses impasses", argumenta.
Derrocamento do rio Tocantins
Ao todo, o projeto prevê a dragagem e derrocamento do rio Tocantins três trechos de obras: no primeiro deles seriam executadas obras de dragagem do rio ao longo de 52 km entre os municípios de Marabá e Itupiranga. O segundo segmento é o derrocamento propriamente dito, isto é, a explosão das rochas que compõem o leito do rio em cerca de 35 Km da região, entre as ilhas do Bogéa e a localidade de Santa Terezinha, no Lago de Tucuruí. Por fim, as águas também foram dragadas em um trecho de 125 Km entre os municípios de Tucuruí e Baião.
A cabotagem também alivia a pressão em outros modais, como o rodoviário e o ferroviário, além de ter potencial de diminuir os preços dos produtos consumidos pelos cidadãos. Mas More pontua que a cabotagem precisa ainda vencer alguns obstáculos além do Pedral do Lourenço, como trechos da hidrovia que restringem o tamanho de embarcações, trechos com navegação noturna suspensas e os furos de Breves, para a integração do Pará com o oceano, bem como o combate aos crimes de navegação na região. "Se a gente conseguir melhorar a navegabilidade vamos ter condições de pensar em motorização mais econômica e eficiente. Quando você tira entraves práticos do rio, você vai acumulando ganhos. O cenário de navegação do Pará e as experiências no estado devem ser ensinadas para o país", diz.
De "O Liberal"
